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Javier Costas de Motorpasión escribe Ricardo Galli opina sobre el VER y los coches eléctricos en general, y no con mucho acierto en respuesta a mi apunte anterior sobre la energía y costes de los coches eléctricos, donde intentaba explicar (parece que con poco acierto, incluso a los «expertos») por qué triunfó el coche de gasolina sobre el eléctrico, cuando ambos comenzaron su andadura más o menos al mismo tiempo. La explicación sencilla es que al principio eran muy pocos eficientes, en cuanto se hicieron más eficientes eran más cómodos (peso, potencia, autonomía, recarga de combustible) y baratos que sus competidores eléctrricos. Para argumentar expliqué números puros y duros –pero simplificados con casos reales y simples– y basados en el ejemplo del que tomé: la fabricación de un coche eléctrico con baterías de plomo y un viejo motor eléctrico.
Pero veamos en qué estaba equivocado según Javier Costas:
Ricardo es argentino, al igual que el señor que ha desarrollado el vehículo en cuestión.
¿Qué tiene que ver mi lugar de nacimiento en el debate? (menos aún si vivo y escribo desde España, desde hace 19 años) Normalmente si alguien empieza de esta forma es que tiene manías no explicadas que no ayudan mucho a la lectura reflexiva de lo que se critica.
tiene varias imprecisiones y errores que influyen mucho en el resultado, y que no son baladí.
A ver si lo encontramos. Pero adelanto que no será fácil, porque su autor no pone cifras, ni citas, ni precios como para mostrar mis presuntos errores. No importa, al final le pasaré más datos, sacados de «valores reales del mercado».
Los coches eléctricos actuales, salvo pocas excepciones, utilizan ión-litio, muy superiores en todos los parámetros (precio también) a las de plomo.
Estamos de acuerdo, en un comentaro respondí:
De hecho la tendencia es ir hacia las Li-Ion, que tienen una mejor relación de energía peso (o “densidad de energía”), aunque son más caras […] Por ejemplo el Tesla Roadster tiene una de esas, pesa 450 kg y tiene unos 50 kWhora… y según ellos una autonomía de 400 km, pero dicen que consume unos 11-13 kW cada 100 km.
Cuando se habla de el coche eléctrico, estamos hablando fundamentalmente de modelos que tienen un fabricante serio detrás, las adaptaciones caseras no son la nota predominante.
Estamos de acuerdo, no lo negué. Sólo critiqué al «periodismo» que reproduce acríticamente lo que dice un señor que hace una chapuza casera completamente irrelevante a la ciencia o tecnología actual.
Estoy de acuerdo con el señor Galli en que los intereses de las petroleras poco importan ya en la obstaculización de la comercialización del coche eléctrico, que eso es un mal recuerdo de épocas pasadas.
Estamos de acuerdo, de eso iba el titular.
El Think City es un utilitario muy rudimentario, con motor eléctrico, y sus baterías pueden durar más de 200.000 kilómetros (1.200 ciclos de carga completos) o unos 10 años, bastante más de los 2-3 años ó 700 ciclos de recarga que comenta el señor Galli
En ningún momento hablé de ningún coche eléctrico concreto, salvo el Tesla Roadster (creo es lo más avanzado que hay en el mercado ahora mismo, por velocidad, potencia y autonomía) en un comentario respondiendo a otro. Mi «ejemplo didáctico» seguía con el coche de baterías de plomo e hice los cálculos de coste y peso basado en esa tecnología… que es la más barata actualmente (por eso se hacen coches caseros «baratos»). Los datos que proporcioné de ciclos de recarga son para esas baterías (y también aplicables a las que usamos en nuestros teléfonos o portátiles, que no suelen pasar los 1000 ciclos).
Sobre el Think City que menciona, aunque no tiene relación con mi apunte –salvo que el autor lo ha probado y escrito sobre él– ya hablaré de él más adelante. Por ahora basta decir que no es un «coche normal» como hablaba en mi artículo anterior: es un coche de sólo dos plazas, no más de 200 km de autonomía, y que cuesta más de 30.000 €.
Por otro lado, esos datos de kilometrajes anuales (por ciudad y con tan poca autonomía) que suelen usar los fabricantes son completamente irreales y los usan para obtener mejores números. Pon números más reales, no sólo lo que haría un taxista… imposible de ejercer en un coche de 2 plazas.
Estamos hablando de un 80% de su capacidad incluso con un uso muy exigente del coche, en condiciones más favorables hablamos de un 90%. Para cuando la batería sea inservible, el coche también lo será.
En mi artículo hablaba de las baterías de plomo, y las de Li-Ion tienen sus propios problemas. Una es que sus materiales son costosos y escasos. Pero en mi ejemplo con precios reales (se pueden comparar hasta en un Carrefour, o con la compra de una batería para portátil) las baterías no duran más de 2 ó 3 años. Un coche «normal» dura más que eso (nótese otra vez lo de «normal», entiéndase como «habitual» y que estamos acostumbrados a comprar a precios muy competitivos).
En ningún momento da los precios reales de la batería del coche que menciona, pero una batería del Tesla cuesta unos 30.000 € (el coche cuesta 100.000 €), y aunque dicen que dura hasta 290.000 km, ofrecen una garantía adicional (pagando) de reemplazo de baterías
Un Think City que haga 150 km al día (y no agota las baterías), con 20 días laborables en 11 meses del año, suman 33.000 km al año.
Claro, es un coche pequeño, sólo para dos personas pero con 250 kg de batería (22 ó 23 kWHora). De todas formas no hablé en ningún momento de este coche. No sé en qué momento me euqivoqué. De todas formas, si usa 150 km al día cada días en tres años las baterías habrán caducado por sus ciclos de recarga.
Eso es un uso exigente, y las baterías durarían (manteniendo casi todas sus prestaciones) seis años por lo menos. Galli no hace mención alguna a lo que se ahorra en mantenimiento, impuestos o subvenciones.
Está confundiendo «coste» con precio, o peor, precio después de subvenciones. En todo mi artículo hablé de costes (también la gasolina está muy cargada de impuestos, sin ellos el gasto en combustible sería la cuarta parte). Las subvenciones no salen del aire, ni pueden ser infinitas. Las pagamos todos, sin duda alguna
No digo el VER, sino un coche fabricado en serio, y las baterías no son más peligrosas que un depósito de un combustible tan “inestable” como la gasolina, que puede llegar a explotar también, y con menos esfuerzo.
Dije literalmente es una «tecnología puñetera», porque son peligrosas, y pueden explotar si no están fabricadas cuidadosamente. Eso influye en parte en su alto precio y la investigación que se hace. Por eso todos las baterías llevan dispositivos especiales para controlar la temperatura y están en lugares bien aislados. Es decir, la tecnología es complicada por su peligrosidad química, por eso hay que tomar resguardos. Volar por el aire a altas velocidades es muy peligroso por la «puñetera» inercia y gravedad, por eso se toman tantos recaudos en la aviación. Idem para las baterías químicas (salvando las distancias).
De nuevo, confunde los problemas de una tecnología con la seguridad de productos comercializados (que tienen otros resguardos adicionales). No veo mi error, y si duda que las baterías explotan, que busque en Google sobre las baterías de portátiles y teléfonos que explotaron o se incendiaron (a pesar que son de mucho menos potencia). No se puede negar este hecho, sale en toda la bibliografía del tema.
Por otro lado, un inciso: las baterías Zebra de 23 KWhora (una de las opciones, se usan mucho en submarinos) del Think City trabajan a 270 grados (necesitan 24 hs para calentarse o estar permanentemente en carga, y consumen diariamente el 14% de su energía para mantener la temperatura…).
Pero habla de 13 horas de recarga, cuando lo normal son un máximo de ocho horas, y eso cuando ha habido que llevar el coche empujando a casa por agotamiento total de las baterías
Hablo de 13 horas comparando con la potencia eléctrica necesaria. De hecho cité explícitamente 1.5 kW, para dar una cifra cercana a la que consumen las estufas, cocinas eléctricas, o aires acondicionados.
Para muchos modelos, se puede recargar más del 50% de las baterías en solo 15 minutos. En solo 30 minutos, es el 80%.
Supongamos cargar el 50% de la batería del Think que cita, eso es cargar 10 kW en 15 minutos, lo que significa una potencia de 40 kW, ocho ó diez veces más de lo que tenemos en casa. No es tan simple y necesita instalaciones especiales, que hay que tener en cuenta. De todas formas cito explícitamente un artículo de Tesla Motors sobre baterías de Li-Ion (el Think viene con batería de Li-Ion de Ender1 –ver al final– o con NaNiCl de Zebra):
Avoiding very high charge rates. Charging faster than about C/2 (two hour charge) can reduce the cell’s life.
De todas formas, no dije que no fuese posible, y lo digo en un comentario:
[…] la batería cuesta unos 30.000 € y mantiene el 70% de la capacidad en 5 años u 80.000 km. Si quieres cargarlo en 3,5 hs necesitas un conector de 70A, que son unos 15 kW de potencia contratada.
Los Mitsubishi i MiEV, Citroën C-Zero o Peugeot i0n (el mismo coche) se recargan totalmente agotadas sus baterías en seis horas con una toma doméstica de 220 V y 16 amperios.
Sí, si quieres carga más rápido, pones más potencia en la línes. Con una de 16 amperios y con un cargador ideal puedes cargar 3.3 kWhora, en 6 horas, unos 20 kWhora. Son las mismas fórmulas que en mi artículo, ¿dónde está el error? (para los lectores, 3.3 KW suele ser la potencia contratada en la mayoría de pisos españoles, 5 kW para casas o pisos más grandes o con AA).
De todas formas y a la hora del debate, una cosa son los valores reales y otra muy distinta las previsiones y publicidad de los fabricantes de coches, que no mencionan los problemas de tráfico con muchas paradas (30 al 50%), el tipo de camino/pendientes (5 al 10%) o la climatología (10 al 20%):
Otra cosa bien distinta son los coches eléctricos que van a salir a la calle en países punteros (lamentablemente Argentina no lo es).
No lo negué en ningún momento, sólo mencioné los problemas del alto coste:
- Tesla Roadster (2 plazas, 53 kW, 400 km): 100.000 €
- El Think Car mencionado (dos plazas, 22-23 kW, 160 km): 33.000 €
- El Mitshubishi enlazado (16 kW, 160 km): estimado 35.000 € en UK en 2011
El rendimiento de un motor eléctrico, en relación a la energía que consume y que convierte en movimiento real, es de un 90%.
Estoy de acuerdo, de hecho lo mencioné y en mis cálculos asumí que rinden al 100% para simplificar los cálculos.
El rendimiento de un motor de combustión interna no llega al 50% ni en los coches híbridos. En ciclo urbano se pueden desplomar al 20%, problema que no tienen los eléctricos
Está más que claro en mi artículo, donde los números que doy indican ese 20%:
Un litro de gasolina tiene 9,7 kWhora de energía, ó 13 kWhora por kilogramo. Pero como hay pérdidas en la combustión del motor (rendimiento térmico), los rodamientos, etc. etc., un motor de gasolina típicamente es capaz de generar 2 kWhora de energía por cada litro de gasolina.
Por si no queda claro, 2 de 9.7 kWhora es 20,6%. ¿Alguien ve un error hasta ahora?
La autonomía eléctrica real de un Prius, sin el motor de combustión, difícilmente pasa de tres kilómetros en llano. Tiene baterías de apoyo, no tienen el propósito de mover el coche más que un poco.
Es exactamente lo que dije:
El Prius tiene una batería de 53 kg, según las especificaciones tiene sólo 1.3 KWhora [**], es decir, no puede mover el coche más de unos pocos kilómetros
En un coche híbrido o eléctrico, las baterías nunca usan el 100% de su capacidad total, tampoco llegan a descargarse más allá de un nivel prefijado.
Es exactamente lo que dije, y con más precisión:
Tiene un ordenador que se encarga de mantener la temperatura óptima y nunca se carga ni descarga en su totalidad, la mantiene siempre entre un 40 y 60% de la carga máxima
A la hora de hablar de vehículos eléctricos o híbridos hay que apoyarse en una abundante documentación técnica para dar cifras realistas, y el análisis de Ricardo Galli no es realista al haber varios errores en el planteamiento.
Yo la verdad no encontré ningún error en mi «planteamiento». Si alguien lo hace que me lo explique. Me he limitado a coger precios y usar fórmulas básicas de física de bachillerato. Ninguna de ellas las ha corregido, hasta ahora.
Ah, se me olvidaba, para cuando un coche eléctrico necesite de verdad un cambio de baterías, ni de lejos será tan caro como ahora.
En todos mi artículo mencioné precios reales de baterías de plomo y los estimados de las de mejor tecnología. Pero sólo me responde con predicciones y buenas intenciones, pero sin números. Vamos a ellos:
- El coste de fabricación actual por cada kWHora de batería de Li-Ion es de 570 €. Eso significa que el coste de la batería de 22 kWHora del Think es de 12.540 € según los datos actuales.
- Las estimaciones más optimistas (que dicen son inalcanzables) para 2012 son de 380 €, lo que significaría ~ 8400 € por la batería, sin olvidarnos que es para un coche muy pequeño y de poca autonomía.
Supongamos que una batería del Think Car dure, suerte, 4 años, con las previsiones maś optimistas (que conozco) el coste es de unos 2.000 € por año. Ahora haced los cálculos de batería+electricidad+mantenimiento vs gasolina+mantenimiento de un coche de similares características. La siguiente imagen da una pista de cómo hacerlos para calcular el precio equivalente de la gasolina (está en galones y precio de EEUU, que de media son $ 2.7 por galón, o unos 0.56 € por litro).
¿Conclusiones?
Escribo un artículo explicando la «física» de la energía de la gasolina y las baterías. Hago también una estimación de costes, basados en precios reales y mediciones independientes de rendimientos de baterías. Me responden en un blog especialista sobre coches pero:
- No me corrige ningún número (el más «gordo» mío era que es más caro el eléctrico que la gasolina, no lo desmiente, y lo mejor era que están subestimados -para 500 km de autonomía de «coche normal»- segun el precio actual del kWHora de batería de Li-Ion).
- No da ningún número, ni precios, ni cita documentos salvo sus propios artículos en el mismo blog, sacados de las notas de prensa de los fabricantes.
- Compara peras (coche «normal» que todos usamos ahora mismo) con manzanas (coches muy pequeños, de uso urbano y para usos muy específicos y con cálculos basados en kilometrajes imposibles de hacer por personas «normales» en ciudad).
- Otras «correcciones» parecen por el precio, pero sin explicarlos y sólo con predicciones futurísticas (que parecen propaganda de los fabricantes).
- Me corrige otras cosas diciendo literalmente lo mismo que se dice en mi artículo.
Sí, el coche eléctrico es el futuro. A menos que descubra otra fuente revolucionaria no nos queda más opción que ir por ese camino. Es verdad que se están haciendo progresos, pero en ningún caso son revolucionarios (la física es terca, la química es dura) y mucha gente cree que las baterías de Li-Ion no son la solución para coches eléctricos. No hay que exagerar, ni hacer propaganda de lo que dicen los fabricantes [*], el camino será duro, las predicciones son malas, y hasta Nissan que prometía parece echarse atrás porque no pintan las cosas tan bien en el mercado e industria de las baterías.
En una palabra, no hay que hacer de fanboys ni difusores acríticos de propaganda de intereses corporativos. Y si criticáis (a alguien que no critica al coche eléctrico, todo lo contarrio, quiere comprarse uno) al menos que sea con cosistencia no con wishful tinking y eslóganes atractivos.
Como buen gurú acabaré con la autocita completa del título:
Si dices una barbaridad demagógica como mínimo recibirás aplausos de una importante minoría. Si explicas datos objetivos todos te ignorarán.
PS: es más triste que esas exageraciones y fanboyerismo lo hagan desde blogs de especialistas, con tan pocos datos.
[*] Hay mucha especulación, incluida la financiera. Por ejemplo, el fabricante del Think Car mencionado fue comprado el año pasado por el fabricante de sus baterías de Li-Ion para salvarle de la bancarrota. A su vez Ender1 acaba de hacer una ronda de financiación extraña para poder fabricar una planta de baterías. Por supuesto que esa empresa tiene que convencer a los que le dan financiación que su mercado de baterías y coches the Th!ink «van muy bien». Una forma típica es exagerar sus predicciones y ocultar los números (¿quién encuentra el precio de venta de las baterías del Think Car?).
Ricardo Galli, de software 
Siento decirte que no veo ninguna mala intención en Javier Costas al citar tu lugar de nacimiento, es sólo un dato que aporta a los lectores que no saben absolutamente nada de tí. Olvida tus prejuicios.
Ambos sois ingenieros, pero lamentablemente para tí, debo decirte que el tiene mucha más experiencia que tú en el mundo de la automoción (es probador de coches) y aparte especializado en el tema de energías renovables / híbridos.
De todos modos desconozco cúal es la fijación por hablar de cargar estos coches en casa, cuando los expertos apuestan por puntos de recarga e incluso por puntos de sustitución de baterías.
Pingback: Respuesta de los "coches eléctricos" a pseudo especialistas
Más triste es que después de meter la pata y te saquen los colores, respondas con tantos lloros cual putadelkarma, que en español mola más que en inglés.
Creo que no te das cuenta de que aqui hay mucho mas que datos, muchos intereses ocultos y precisamente eres tu quien defiente el lobby fuerte y manipulador.
No diguo que digas nada falso, simplemente que el enfoque es incorrecto.
Cuando no haya gasolina que mas dara que tuviera mas poder o menos, la distacia que se podia recorrer o el precio.
Para mi la gasolina deberia ser el pasado y no tiene sentido comparar, si el futuro son coches de 2 plazas pues lo es y nos aguantamos. Quizas hasta ahora hayamos vivido una burbuja consumista y rerrochadora y nos toque assumir la relaidad.
Hablar de los beneficios de la gasolina es defender el pasado y reprochar lo nuevo.
Plas plas plas.
Muy bien explicado, lastima que la mayoría de blogs, el nivel de argumentación este al nivel de un bar.
@marco Y yo conduzco desde 1977 ¿qué tiene que ver eso con interpretar y/o documentarse de un tema técnico?
@marcos ¿Lloriquear de karma? ¿Qué coño hablas? Me responden a un artículo, respondo con más datos y enlaces y un anónimo me dice «lloriqueo» sin ser capaz de corregirme ningún dato? Prrrr… poco hilo veo.
@bmiro Los intereses vienen de todos lados, y aunque yo prefiera que trinfe el eléctrico lo antes posible, la realidad es la que es. ¿O hay que mentir sólo porque deseas que vaya bien?
@bmiro
«Para mi la gasolina deberia ser el pasado y no tiene sentido comparar, si el futuro son coches de 2 plazas pues lo es y nos aguantamos. Quizas hasta ahora hayamos vivido una burbuja consumista y rerrochadora y nos toque assumir la relaidad.»
Un futuro prometedor ese, para qué usar un coche de 4 plazas para mi mujer, mi hijo y yo si podemos usar dos de dos plazas 😛
¿Qué futuro tenemos con gente así?, ¿acaso el CI «normal» actualmente es de menos de 50?.
Señor gallir, tiene usted toda la razón, es pura matemática, quien no lo entienda es que es un poco tontito, mejor ignorarlos.
Estimado Ricardo.
El problema de tu respuesta es que no entras en las partes del artículo en las que SI te equivocas, que son muchas.
Sin ningun problema paso a enumerartelas, luego me puedes decir si yo mismo me equivoco en algo:
– Un electrico consume 20KwH: Falso, Eso es lo que consumiría cuesta arriba a 50Km/h durante 100Km., no conozco ninguna cuesta tan larga… Eso es un calculo simplón de la energía requerida para mover eléctricamenete X peso durante Y kilómetros, y no tiene en cuenta que un coche eléctrico no solo no gasta nada cuesta abajo y frenando, sino que recupera energía que luego puede reutilizar… Sería como decir que todos los gasolina gastan 15 litros a los 100, porque van con el pedal a fondo y cuesta arriba…
– Partes para todo tu articulo del ejemplo de un vehiculo artesanal de baterias de plomo, cuando estas no se usan en ningun vehiculo homologado para carretera, ni se usarán… Y no me digas «es que luego hablo de los otros tipos de baterias», porque en la misma sección generalizas y dices que «Estos son los problemas de los coches eléctricos», no de este en concreto…
– El precio que pones a una batería de Li-Ion es desproporcionado, no cuesta lo mismo fabricar una batería de portatil que un bloque de baterias para un coche, proporcinalmente a la cantidad de litio es mas barato el bloque para el coche. Ademas no mencionas en tu articulo la opción que están barajando muchas compañias, que es poner las baterias en «renting» de manera que no carguen tanto el precio del coche, una vez reciclado el vehiculo el fabricante recupera la bateria y con ello la valiosa materia prima.
– En la misma seccion del NiMH/Li-Ion dices que hay que reemplazar las baterias cada 2 años, cuando la vida util de una batería de Li-Ion es muy superior (la de NiMH incluso mas), de hecho que esté al 90% de su carga tras 200.00Km no significa que haya que reemplazarla, sino que tendrá menos autonomia (al igual que un coche de gasolina gasta mas con 200.000Km a sus espaldas), posiblemente pueda funcionar otros 200.000 Km antes de bajar al 70%
¿Cuantos coches de gasolina andan el 70% que el primer dia (si aun andan) tras 400.000Km?
Por lo tanto todos tus calculos de coste/año estan terriblemente equivocados: si no hay que reemplazar la bateria está claro que el coste por año es mucho menor en un eléctrico que en un gasolina.
– No mencionas para nada en tu articulo ni en tus calculos de coste/año el mantenimiento del vehiculo, que en un gasolina es muy superior a un electrico. No hay apenas desgastes, no hay apenas correas (en algunos ninguna), no gasta apenas frenos, el motor electrico no tiene mantenimiento,no hay embrague, ni caja de cambios, ni turbos, ni sistema de escape, ni catalizadores, ni filtros de particulas.
– No mencionas para nada la limpieza de un eléctrico, no hay gases nocivos, no contamina, no hay contaminación acustica, no mancha ni tus pulmones ni tu garaje… Y no me salgas con que la generacion de electricidad si que contamina, siempre será menos contaminante utilizar una planta de carbon (por poner la mas sucia) para mover 1000 coches electricos, de lo que contaminarian esos 1000 coches si fueran de gasolina. Eso sin contar energias limpias (aunque admito que aun insuficientes)
– Respecto al Prius y tu consideración final, te vuelves a equivocar. Pese a su escasa batería, el coche puede desplazarse en eléctrico incluso a 100Km/h durante varios kilometros, con la suficiente carga, siempre que sea en llano… En ligera pendiente no solo no gasta, sino que regenera energía muy rapidamente. Los 2 Km de autonomia oficiales son en ciudad, partiendo de parado y con uso continuo solo eléctrico… En carretera las inercias y las bajadas y frenadas hacen que la disponibilidad de electricidad sea continua.
Tengo un Prius 3G con 25.000Km, y mi tia un 2G con 60.000 Km, y NUNCA hemos visto el coche con menos de 2 rayas de bateria (de 8), y si muchas veces la batería llena. De hecho yo la lleno todos los dias (y te recuerdo que NO es enchufable), circulando con normalidad en autovia…
Por lo tanto tambien es falso eso que dices de que el motor térmico del Prius esta casi siempre encendido.
Solo se enciende cuando aceleras fuerte, en pendientes de subida muy pronunciadas, o con la batería muy baja… Puedes circular mas de 10Km por ciudad (a nada que frenes o haya cuestas) sin encender mas de un par de veces durante unos pocos segundos el motor térmico…
Y eso de que la batería te durará dos años… Es muy tendencioso, eso sería en un Prius normal «estropeado» en el que no existiera el motor térmico. Toyota da 5 años de garantía para el sistema híbrido incluyendo baterías, incluso daba 8 años en el modelo de mi tia… Y apenas se conocen a nivel mundial cambios de baterias que no sean por accidente o mal uso.
Lo dicho, aqui tienes unas cuantas imprecisiones de tu articulo, es de sabios rectificar y los numeros están ahi para comprobarlos.
No somos «fanaticos» ni de javier Costas, ni de Motorpasion, ni de los eléctricos, pero si de los coches y de todas sus posibilidades, por eso te han saltado muchos, porque hay gente informada sobre el tema y en dos dias de recopilar información «de memoria» no puedes, por mas que pretendas, saberlo todo…
Todo desde el respeto que te tengo en otras areas de conocimiento, pero te has metido tu solo en un tema en el que, faltaría mas, puedes dar tu opinion (que para eso es un BLOG), pero no pretendas sentar cátedra 🙂
Salu2
Yo tengo un prius, y es una maravilla.Actualmente, incomparable.
Que el futuro sea el coche electrico, es mucho suponer.El maestro Yoda decía que » el futuro por escribir está»y estoy de acuerdo.Casi estoy por apostar que va más en la linea de la pila de hidrógeno, pero no me atrevo a pillarme los dedos.
Tu articulo es magnífico, un diez.
Pero no esperes que quienes viven a base de ideologia se pongan a pensar por muchos numeros que pongas.Los talibanes del pensamiento politicamente correcto te van a machacar por muchos argumentos documentados que pongas. Basta ver el tono de los comentarios para ver el nivel. No van a permitir que la realidad les estropee un discurso bienintencionado.
Repito la enhorabuena.
Será por coches electricos, para gustos colores. Pero si quereis más plazas Tesla motors tiene el «model S» que son 7 plazas y más barato. Como mínimo miraría la pagina oficial del fabricante.
@mangu
> Un electrico consume 20KwH: Falso
No, no es falso, es lo que consume uno de gasolina y cualquier coche de peso similar. La física es la física. Por supuesto que un eléctrico de menor peso consumirá menos, de hecho esos pequeñajos que mencionas y el Tesla (que también es de 2 plazas) tiene un cosumo nomnal de 13 kWHora, contando lo que recuperan en bajadas o frenadas. Pero si miras en enlace que puse, tienen pérdidas adiconales por el tipo de tráfico, el clima y si hay pendientes.
> Partes para todo tu articulo del ejemplo de un vehiculo artesanal de baterias de plomo
Lo expliqué en el anterior y en este. Y es simplemente por analogía. Por supuesto que una de Li_ion tiene más densidad que una de plomo, lo digo explícitamente, y doy números. Es más, la de plomo que cogí da unos 40 WHora por kg, la que tiene el Thinck Car es de 96 WHora por kilo (250 Kg, 22 KW). Caso 2.5 veces más, no llega a las 10 que se espera, o las 5 que dicen. Los números son los números.
> – El precio que pones a una batería de Li-Ion es desproporcionado,
Los precios que puse son de mercado, no me los invento, está el enlace, el coste es 570 € por kW (versus menos de 100 de las de plomo.
> – En la misma seccion del NiMH/Li-Ion dices que hay que reemplazar las baterias
Esto es lo único que dudoso, porque los fabricantes dan esos valores y las pruebas independientes dan otras (puse enlaces). De hecho tanto aquí como en el anterior puse los datos del fabricante de Tesla. Pero en ningún caso llegan a 20 años, y nadie ha podido probarlo. En el mejor de los casos una batería de «sólo eléctrico» no se cree que supere los 5 años.
> No mencionas para nada en tu articulo ni en tus calculos de coste/año el mantenimiento del vehiculo, que en un gasolina es muy superior a un electrico.
Puse una tabla en este artículo donde lo pone. Y sigue siendo mucho más caro el eléctrico. Además el mantenimiento de un coche de gasolina moderno es bajísimo, están cada 12.000 – 20.000 km y sólo cambio de aciete y filtros. Tesla recomienda también cada 12.000 km o un año para su Roadster (no tengo idea los costes).
> No mencionas para nada la limpieza de un eléctrico, no hay gases nocivos, no
Eso es verdad, y por eso necesitamos eléctricos. Pero no era el tema de discusión, ni lo negué en ningún momento. De hecho los de gasolina tienen un «coste ecológico indirecto» que algunos ya empiezan a calcular.
> Respecto al Prius y tu consideración final, te vuelves a equivocar. Pese a su escasa batería, el coche puede desplazarse en eléctrico incluso a 100Km/h durante varios kilometros, con la suficiente carga, siempre que sea en llano
Puse explícitamente que se puede mover algunos pocos kilómetros, si lo mueves a velocidad constante lo único que consumes es para vencer la resistencia, no para acelerar masa. Pero ese es un «pero», de condiciones ideales. El Prius necesita 20 kW cada 100 km con un movimiento «normal», eso es física a inadmisible.
Yo me estoy por comprar el Prius 3, lo probé, tiene el botón para poner en sólo eléctrico, pero no me llegó ni a dos kilométros, luego entendí: para que su batería dure los 10 años que aseguran no puede salirse del rango del 40-60% de carga.
> Por lo tanto tambien es falso eso que dices de que el motor térmico del Prius esta casi siempre encendido.
Sí que lo está probado. Sólo se para en algunas circunstancias:
– El coche detenido.
– En bajad o velocidad constante.
Pero siempre se para por pocos minutos, en cuanto la batería baja de un nivel se pone en marcha.
Es más, la batería de como máximo 20 KW, eso es menos de 30 caballos, la mínima aceleración exige potencia del motor de gasolina (un ciclo Atkinson). Además las baterías no pueden dar 20 KW durante mucho tiempo, sólo durante pocos segundos.
¿De verdad me estás negando que con el coche en marcha en tráfico normal (acelerando y desacelerando) el gasolina se para por mucho tiempo? Es falso. Si has la suma del tiempo la mayor parte está en marcha.
Y te repito, será mi siguiente coche, pero un híbrido no tiene nada que ver con un EV.
> Todo desde el respeto que te tengo en otras areas de conocimiento, pero te has metido tu solo en un tema
Ya me dirás dónde estoy equivocado, porque de todas tus «correciones» lo único discutible es tu optimismo de la duración de las baterías de Li-Ion, yo no soy optimista, y aporto enlaces.
Todo lo demás estás malinformado, o no has leído bien mi artículo (y menos los enlaces).
Buenas tardes Ricardo.
En primer lugar, eres una persona que en el mundo informático tengo un total respeto, pero creo que en tu artículo te metiste en un tema que no dominas. Tampoco diré que lo domino yo, pero he leído mucho sobre gente que realmente domina, he ido a conferencias sobre el tema y he tenido la posibilidad de probar coches eléctricos, algo muy difícil hoy día.
Son muchas preguntas para responderte ahora, y es tarde, pero prometo responderte pormenorizadamente. Eso sí, por aquí, no pretendo entablar una guerra de posts.
Indiqué tu nacionalidad por el hecho de que me parecía que minimizabas el esfuerzo que supone hacer un coche tan barato y con unos medios tan elementales de un compatriota. Por nada más. Si contase ese hombre con más medios, seguro que no habría adaptado un cascajo de coche como el que ha elegido, pero hay que considerar la situación automovilística e ingenieril de Argentina. Y no quisiera ofender a nadie pero es lo que hay.
En cuanto a tu artículo, a grosso modo, lo basas en tecnología de coches eléctricos de los años 90, bastante superada, y por eso no puedes extrapolar tu análisis al día de hoy, donde raro es el eléctrico que no monta o va a montar baterías de ión-litio. Es como si me pongo a tirar piedras contra Windows 7 porque no va a funcionar de forma fluída en un i486 sin coprocesador (tecnología de los 90), para entendernos.
En todo momento, he procurado ser muy correcto y respetuoso, y limitarme a corregirte en lo que te equivocas. No veas más allá.
El mérito del VER es que está hecho con muy poco dinero, que cumple las necesidades de transporte de su dueño, y que sale tan barato que muy pocos vehículos son competitivos con él. Ese señor se ha hecho un BEV en Argentina cuando no tiene nadie uno, y por muy poco dinero. Ese es el mérito, no esperábamos que inventase directamente un coche vendible en Europa, con 1.000 km de autonomía, que cargue en 2 horas y que solo pesen 200 kg los acumuladores.
Te mando un saludo.
@Javier Costas
Cuando dices que alguien está equivocado y manipulas o sacas de contexto es «faltar el respeto». En realidad es peor, es desacreditar por desacreditar (o por tener un mal día).
> En cuanto a tu artículo, a grosso modo, lo basas en tecnología de coches eléctricos de los años 90,
¿De dónde lo sacas? ¿Acaso mis enlaces o datos son antiguos? Lo único que e sdiscutible es lo de la duración de las baterías de Li-Ion. Como dije antes tú coges datos optimistas y yo más pesimistas (y te enlazo artículos que lo explican).
Todo lo demás es puro humo. En mi artículo hablo y hago cálculos para un «coche normal» (i.e. 5 plazas, unos 500 km de autonomía) y tu dices que estoy equivocado porque comparas eso con las de otro coche muy pequeño.
Pero no has contrapuesto ningún dato a los que comento para decirme que es erróneo para un coche normal:
– 20 kWhora cada 100 km.
– Precio de la baterías, 570 € cada kWhora.
– Recargas más lentas que uno de gasolina (de hecho me dices que una de Li-Ion se puede cargar en 15 minutos y no es así, la joderías muy rápidamente, lo dicen los ingenieros de Tesla).
Suponiendo que se pueda desarrollar un [todavía inexistente] coche «normal» que consuma sólo 15 kWhora cada 100 km (el Think consume unos 12), necesitarías batería 75 kWHora como mínimo (800 kg de baterías actuales) y en condiciones muy favorable, eso cuesta 43.000 € (de coste, no de venta al público).
Pon un cálculo optimista de 5 años, te queda 8.550 € por año. ¿Cuánto había dicho yo? 10.000 € por año… ¡qué equivocado que estaba! (y eso que estamos hablando de futuribles).
Ponle unos años más… ¿cuánto es la diferencia? ¿te queda maś barato que uno de gasolina? Supongo que toda tu familia debe tener eléctricos si es así ¿no?
Si además tomas en cuenta que no puedes descargar la batería más de un 80% debería ser de unos 100 kWHora, lo que te eleva a 57.000 € de coste. Recalcula, y te acercarás más a mi cifra.
En resumen, si me hubieses criticado esa afirmación podría haber sido un debate interesante, pero has hecho sensacionalismo desde el mismo titular, pero luego metes mucho humo de PR sin decir nada (y vlviendo a repetir lo mismo que dije yo como si lo tuyo fuese lo correcto). Pero entiendo que si cobras por escribir te interese más montar el flame en el blog que te paga que dejar un comentario aquí con tus opiniones.
Por otro lado, lo que critiqué al ingeniero aquél argentino no es que construyese el coche, me parece genial, sino la frase conspiranoica-salvaciencia que cité al principio. Nada más (y que parece estamos de acuerdo).
Sí, y critiqué luego al periodista que reproduce eso sin hacer las preguntas mínimas y publicarlo como «argentino que revoluciona el coche eléctrico». Ridículo, lo cojas por donde lo cojas, lo dices tú y lo dije yo.
@Javier Costas: Espero puedes escribir ese post pormenorizado sobre el tema. Yo lo veo muy interesante.
Sobre el fondo de la cuestión ni entro ni salgo. No tengo los conocimientos para hacerlo.
Saludos. 🙂
Lo dije ya en el artículo anterior y lo vuelvo a repetir. Catenarias señores, catenarias. Ese es el futuro si queremos mantener la calidad de vida de la que disfrutamos hoy en día.
Sr. Gallir
Ya que no lo hice en su articulo principal lo hago aqui en la defensa del pricipal, (no suelo participar en ningun comentario de blog, con usted hago una excepción de tarde en tarde).
Reciba mi mas expresiva admiración por el buen desarrollo del tema elegido, lo que demuestra una cosa que he defendido durante años, y es que una persona que trabaja con ordenadores, sabe o tiene que saber (como es su caso), analizar y estructurar.
Su articulo es muy clarificador y bien documentado y razonado, por otra parte me sorprende la polemica con el Sr. Javier Costas, del que soy habitual lector, aunque quizas este confundiendo el Sr. Costas, utilidad y eficiencia con gratificación personal, lo cual ya excluye cualquier razonabilidad en el uso y/o valoración, recordemos que el Sr. Costas se ha comprado en fecha reciente un Toyota-Supra-Turbo de segunda mano, y sobre el que ha hecho interesantes reflexiones a excepcion de la eficiencia energetica.
Sr. Gallir, adelante y gracias por dedicarnos su tiempo, sus articulos son muy utiles.
El link al artículo que citas de Javier Costas no es correcto, apunta a la prueba del Think.
Ah! Si te compras un Prius, espero que me des una vuelta! Siempre quise probarlo 😉
BTW El Auris HSD lleva el mismo Atkinson + Eléctrico que el Prius y es más barato (aunque igual un poco justo para llevar a toda la familia)
Gracias Paco, arreglado.
http://depsicologia.com/%C2%BFporque-nos-mentimos-a-nosotros-mismos/
Disonancia Cognitiva (comúnmente conocida como cabezonería), de nada.
Hola Sr Gallir,creo que este jardín se arreglaria facilmente si el Sr Costas tomase las mismas acotaciones que ud. Ya que estamos acabando en 2 problemas diferentes sobre el mismo tema.
Por favor elimine desde Creo.. se me escapo el enter y esto no permite editar.
¿Crees que la solucion al problema podria estar en las baterias de nanotubos de carbono? Parecen ser mas ligeras y con un tiempo de carga muy inferior… aunque aun estan investigandose.
El señor Costa, ese que «ha leído mucho sobre gente que realmente domina, ha ido a conferencias sobre el tema y ha tenido la posibilidad de probar coches eléctricos, algo muy difícil hoy día», es sin duda valiente. Lo que en muchos casos implica insensatez, justo lo contrario que hay que exigir a alguien que asume responsabilidades informativas en cualquier medio de comunicación.
Por ejemplo, es una insensatez decir «Supongamos que el 100% de la energía española procede del carbón. Quitaríamos más contaminación con coches eléctricos de la que íbamos a añadir, porque tienen un rendimiento termodinámico final (del pozo a la rueda) bastante superior» (como hace en un comentario respondiendo a otro, en Motorpasion). Y es una insensatez porque, aunque valientes, sus palabras pueden ser creídas por aquel que deposita la confianza en él como informador que, supuestamente, es. Lamentablemente, esas palabras se alejan totalmente de la realidad: http://blogs.lainformacion.com/top-motor/2010/06/22/cuando-las-barbas-de-los-chinos-veas-quemar/
Lo gracioso es que además al señor Costa se le ve el plumero «defensor» del vehículo eléctrico… exactamente igual que al señor Galli, con la diferencia de que a éste no le mueve la pasión ciega, sino la sensatez, a tenor de su argumentario basado en hechos.
Como hechos son el que el personal siga dejándose llevar por estultas ideologías que les impiden ver la realidad. Porque la realidad es la expuesta en las entradas del señor Galli, guste o no.
Saludos.
YO NO LE VOTÉ: ^^ (pero lo haré cuando próximamente fije mi residencia a miles de kilómetros de España; el que se quede, que apechugue)
Buenas Gallir,
por lo general aciertas en todo, pero acertar en todo lo que se dice no significa cubrirlo todo. Creo que, por el mero hecho de omisión, el discurso acaba siendo sesgado.
Me explico: Cuando hablas de costes estás hablando de costes establecidos por la economía de mercado vigente en todo el planeta. El problema aquí viene dado por el hecho de que esos costes no acostumbran a reflejar fielmente los costes reales para un superconjunto de la economía planetaria, es decir, la ecología del planeta.
Ejemplos de altos costes que asume el planeta (o simplemente otros seres humanos que no están implicados en la línea de producción->distribución->consumo del combustible, al menos de forma directa):
· El primero: El calentamiento global, que puede que no sea tan fuerte como algunos agoreros dicen, pero cada día es más indudable que existe. (Tengo que añadir aquí que en los cómputos sobre el calentamiento global no se tiene en cuenta el calor producido por las máquinas, solo el calentamiento debido al efecto hivernadero asociado al CO2)
· El segundo: desastres monumentales como el del Prestige, Deepwater Horizon en el golfo de México, etc.
· El tercero: en algunas partes del planeta se sigue usando combustible con plomo (y ya sé que no es una debilidad inherente a los vehículos de combustión interna, pero es un problema fuertemente ligado a ellos), eso implica que mucha gente acaba con niveles de plomo en el organismo totalmente inaceptables. Eso no se traduce solo en su salud, cuando se trata de niños se traduce en una reducción de su coeficiente intelectual, y a la larga, en una población menos inteligente que será, a todas luces, menos competitiva y más proclive a la mediocridad económica. Eso es un coste muy alto. En muchos lugares donde ya está prohibido el combustible con plomo existen indicios de una reducción temporal del coeficiente intelectual de la población infantil, situada en la época en que se usaban esos combustibles.
· Cuarto, que puede parecer una tontería, pero para mí no lo es: la polución sonora producida por el ruido de los motores. Causa estrés que puede afectar negativamente a la salud de humanos y animales (aunque tampoco mucho claro).
Todo esto Gallir, todo esto tiene un precio que no se calcula ni se incluye en los costes, son costes que nos comemos entre todos y nadie contabiliza.
me entretiene bastante vuestra discusión y quiero ver a donde llegais xq me interesa el temas (soy ingeniero industrial y he trabajado bastante en estos temas) pero antes de seguir deberíais aclarar una cosa sobre la vida de las baterías. Tu hablas de 2 años en ciclos completos y él habla de muchos más años en ciclos parciales. los dos teneis razón. Pero cual és el uso que se hará de las baterias?
la autonomia del coche se entiende en ciclo completo pero nunca se llega a descargar si quieres que tu coche dure 10 años tiempo hay que matizar que la autonomía será menor xq nunca la descargarás del todo.
punto en tu favor para criticar la autonomia pero en tu contra para la vida útil de las baterias y el tiempo de carga que nunca será para cargarla totalmente.
@desmo Desde el principio se deja claro que en los coches híbridos de producción actuales hay sistemas electrónicos que se encargan de controlar la carga de las baterías para que la capacidad sea óptima de cara a maximizar su vida útil.
Aprovechando que es sábado y después de leer todos los comentarios (me encanta el thread, pero es una pena que algunas opiniones estén tan mal argumentadas o sean simples Ad hominem) voy a dar la mía.
a) No he comprobado los datos que aporta Ricardo, aunque me los creo al 100% (moraleja: si alguien quiere desmontar la teoría, que empiece aportando datos que lo contradigan.)
b) Los ingenieros de las marcas que quieren fabricar, vender y ganar dinero con los eléctricos ya lo saben (ignoraremos a los Lobbies que convencieron al gobierno para que les regalara dinero) y se ven en la necesidad de solucionar los problemas de estos modelos:
– Precio alto del conjunto de baterías
– Corta vida útil tras los ciclos de recarga
– Tiempo de recarga
– Incremento de peso
– Disminución del espacio útil a bordo
El precio de las baterías bajará a largo plazo y se inventarán nuevas, aunque las nuevas serán tanto o más caras que las actuales en sus fases inciales de producción. Podemos considerar que los datos de precio se mantendrán constantes o que la calidad de las baterías sería una «feature» del vehículo por la que el cliente pagaría a modo de extra.
El problema de los ciclos de recarga no mejorará mucho con el tiempo, sin embargo parece que la solución de mantener la batería en sus niveles óptimos es buena y permite una fiabilidad del conjunto bastante aceptable. A largo plazo veo inevitable contar con una fuente secundaria de energía a bordo: motor térmico, placas solares, molinillo de viento… porque en un eléctrico dejar bajar la carga de las baterías por debajo del límite perjudica la fiabilidad del conjunto y mantenerla por encima reduce la autonomía. Muy problemático porque, en España hay que dar dos años de garantía y en menos de dos años el fabricante podría verse obligado a reemplazar el conjunto en garantía si el cliente ha completado muchos ciclos en poco tiempo.
El tiempo de recarga está solucionado, pero dicha solución pasa por la instalación de líneas eléctricas de alto voltaje dedicadas a este menester. De todos modos la compañía eléctrica podría crear un subproducto «contador VE» para que los ciudadanos recargaran sus coches. A mayor potencia suministrada, la carga sería más rápida y no hay que olvidar que el cableado y el contador tienen un coste para el ciudadano y que si no se modifica la instalación los tiempos de recarga son inaceptables.
El incremento de peso es el factor más dramático. 60 Kilos de gasolina SIEMPRE serán energéticamente más eficientes que 60 Kilos de baterías. Es lo que hay y las leyes de la termodinámica no van a cambiar (como algún iluminado sostenía) porque si no, no serían leyes.
El problema del incremento de peso es que hay que modificar muchos factores del vehículo que incrementan su precio: frenos, suspensiones, amortiguación o neumáticos y hay que tener en cuenta que esos elementos se desgastarán más con el uso.
Adicionalmente, el incremento de peso provoca un incremento de consumo y eso, junto con el problema del tiempo de recarga y el número máximo de ciclos de recarga es un problema aún mayor.
A más baterías más peso y el efecto se vuelve más dramático aún; de ahí que los primeros eléctricos de producción sean biplazas de poco peso.
El último punto es también inevitable porque ahora hay que cargar con unas baterías que ocupan espacio y hay que quitárselo a los pasajeros y al equipaje.
El coche, como lo conocemos hoy (Motor + 4 ruedas + 5 plazas + maletero) si se mueve con la energía del motor de explosión quemando hidrocarburos es insuperable por un eléctrico.
El problema del eléctrico es que tiene que reinventar el coche y hay algunos temas tabú que no se quieren poner sobre la mesa:
– El coche tiene que durar 8 ó 10 años como mínimo: ¿Por qué no hacerlos de «usar y tirar» cada 1 ó 2 años? Se pueden reciclar en un 80 – 90%
– El coche debe tener 5 plazas: ¿Por qué no hacerlos con una sola plaza y muy ligeros? Mucha gente no necesitaría más. Un chasis alargable para añadir más plazas podría solucionar el problema, pero el conductor sabría que en ese caso tendría menos potencia útil y autonomía.
– El coche debe tener maletero: ¿Tal vez un remolque para cuando haga falta transportar carga? Los coches que veo todas las mañanas llevan una persona a bordo y no parecen ir cargados más alla de los útiles de su propietario.
– El coche debe tener 4 ruedas de goma: No lo veo mejorable por ahora, aunque puede tener 3 y se ahorra en frenos, suspensión y neumáticos. El coche de 3 ruedas tiene sus inconvenientes y no veo los coches con menos de 4 ruedas o no de goma viables.
– El coche se debe poder recargar al momento: Inviable como ahora con la gasolina. Veo más lógico ir a la estación de servicio a cambiar las baterías completas por unas ya cargadas. Estandarizar los tamaños y conectores de las baterías es un paso inevitable a día de hoy que aún no se ha dado.
– El eléctrico hay que cargarlo en casa (como el móvil o el portátil) preferiblemente por la noche aprovechando las tarifas nocturnas. Absurdo: la tarifa nocturna existe artificalmente y a la compañía eléctrica le da lo mismo mandar electrones por la mañana que por la noche. Puede crear una «tarifa coche eléctrico» (por decretazo, por ejemplo) que haga que las recargas domésticas sean SIEMPRE más baratas.
– El coche y la batería son todo uno: No, no es un móvil. ¿Por qué no puedo tener un coche Toyota y unas baterías Duracell? Deberían venderse por separado y debería poder tener varios juegos para varios coches.
Muy poco científico todo, lo sé, pero si bien es cierto que el coche de gasolina/diésel/alcohol es insuperable frente a un eléctrico similar también es cierto que la concepción del coche actual viene motivada por al existencia de un motor, un habitáculo y un maletero. Así que el eléctrico «juega en campo contrario» y existen prototipos con eléctricos acoplados a la rueda (Michelín tiene un modelo de rueda con motor muy realista) que permiten crear vehículos pequeños y económicos donde un motor de gasolina simplemente no cabría.
El coche del futuro, será eléctrico, aunque sea sólo para solucionar el problema medioambiental, pero no sé ni siquiera si se seguirá llamando coche.
@Paco Ros , como bien dices el peso de las baterías es muy superior al de los depósitos de combustible, peero:
· El tamaño del motor eléctrico es inferior al del motor de combustión interna junto con todos los subsistemas necesarios para su correcto funcionamiento, vamos, que el motor eléctrico es más «simple» y eso hace que la diferencia de peso no sea tan abrumadora, aunque siga existiendo.
· Por otro lado, creo que sí que es posible aprovechar otras fuentes energéticas, aunque solo sea para aumentar en un porcentaje pequeño la estabilidad de la carga:
· Por ejemplo: Hay diseños de vidrios que son capaces de transmitir la luz en cierta longitud de onda hacia sus bordes, de forma que si se crean dispositivos fotoeléctricos adaptados para longitudes de onda concretas se puede aprovechar la energía solar sin tener que cubrir de placas el coche entero. Hay que reconocer que la energía que se puede obtener de eso no es demasiada… (y aun así siempre quedaría la opción de las placas solares cubriendo una mayor área del coche).
· Hay mecanismos que permiten obtener energía eléctrica a partir de los gradientes de temperatura, eso podría permitir recuperar parte de la energía perdida en el motor en forma de calor, o incluso mantener el coche más fresco en días de verano transformando el color en corriente eléctrica útil (incluso el mismo conductor es una fuente de energía, con sus movimientos y calor).
· No sé si era en un modelo experimental de Audi, (aunque de combustión interna), en vez de utilizar gradientes de calor para generar energía eléctrica, lo que hacían era recuperar parte de ese calor para alimentar un pequeño motor de vapor que restaba carga al de combustión interna (aumentando el peso, claro está), con lo que se lograba reducir el consumo aproximadamente en un 20% (aun contando con el aumento de peso).
· Respecto a obtener energía del viento… no lo veo, más que nada porque, al menos estando en marcha, eso podría frenar al coche, reduciendo su rendimiento (aunque a lo mejor con alguna buena idea se podría implementar una opción con ventajas). Sobre la posibilidad de captar viento estando quieto… lo veo difícil, en las ciudades las corrientes de aire no son suficientes, y menos a ras de suelo.
Un detalle sobre las placas solares: que sí, que hay gamberros que rayan coches, que el polvo las ensucia, etc. Vale, sobre los gamberros hay poco que decir, hay pocas soluciones obvias y todas pasan por la educación, no hay más. Sobre la suciedad, se han desarrollado materiales especialmente diseñados para repeler tanto el agua que acostumbran a estar mucho más limpios que las superficies corrientes (imitando la superficie del loto), y sino, siempre nos quedará limpiar el coche, que no es tan grave.
Por otro lado, aunque cambiar baterías cuando se quiere repostar sea una barbaridad por su peso, si se dividieran en varias baterías más pequeñas y manejables tal vez la opción del recargo instantáneo podría ser más viable (en la estación de servicio tendrían unas cuantas en carga y simplemente se haría intercambio de baterías, como de cromos). Esta opción requiere unos ciertos controles de calidad y garantías añadidas, pero tampoco hay que desestimar ideas tan pronto.
Es cierto que todas estas tecnologías no permiten recuperar demasiada energía, y que además muchas están aun casi en fase experimental, pero una combinación inteligente de todas ellas podría dar sus frutos.
Saludos.
@castarco
a) Es falso que el peso más ligero del motor eléctrico compense el de las baterías. Ponme una referencia que apoye con cifras esa afirmación.
Te daré yo una: el peso de un conjunto de baterías es de unos 300 Kg y no da ni de lejos para recorrer la misma distancia que un depósito de gasóleo de 50 Kg.
Ref: http://www.cmu.edu/me/ddl/publications/2009-EP-Shiau-Samaras-Hauffe-Michalek-PHEV-Weight-Charging.pdf
b) ¿Propones placas solares? Bien, pero justifica con cifras que el placa aporta la energía necesaria para rellenar la batería, en cuánto tiempo y qué tamaño tendría la placa. No olvides el incremento de peso y el precio de las placas.
c) Sobre cambiar las baterías al repostar, también es una barbaridad recoger cubos de gasolina para llenar los 50-100 kilos de un depósito y por ese motivo lo hace una máquina que se llama «surtidor» ¿Verdad?
@Paco Ros
he dicho que la diferencia del peso de motores compensa LIGERAMENTE (pero no del todo ni mucho menos, y eso también lo he dicho) el incremento de peso debido a las baterías.
Sobre lo del cambio de baterías en vez de recargas: No es descabellado imaginar una maquinita que al acercar el coche pueda hacer el cambio de forma automática con una mínima intervención humana, tanta como la necesaria para coger la manguera y enchufarla al coche para repostar. Estoy de acuerdo en que se trata de un reto técnico y en que eso no soluciona, ni mucho menos, toda la problemática asociada a los coches eléctricos.
Ahora en general: no he dicho en ningún momento que con mis sugerencias se solucione todo, ni de lejos, más bién he dicho que podrían ser caminos interesantes a estudiar. Sobre el peso de las placas, este depende mucho del tipo de placa que se escoja, no todas cuestan ni pesan lo mismo dependiendo del precio y el rendimiento.
Entiendo que cuando se afirma una cosa, se debe hacer con la mayor cantidad de pruebas existentes, pero dado que yo he hecho una mera sugerencia y no he querido afirmar nada categóricamente, no me veo con la obligación, es más, eso cuesta tiempo y prefiero dedicarlo a otras cosas.
Date cuenta de que casi en todo momento he hablado de tecnologías experimentales ¿qué cifras quieres que te dé sobre tecnologías experimentales si todavía están en fase de experimentación? Por ponerte otro caso, el de los sprays que permiten convertir una superficie conductora en una superficie que genera una diferencia de potencial cuando impactan fotones sobre ésta, puede que «placas solares» creadas de esa forma no fueran muy eficientes, pero tuvieran una relación generación/peso aceptable. Como digo, estoy hablando todo el rato de forma hipotética, ¿o es que uno ya solo puede hablar del presente inmediato?
Aps, me olvidaba: Tampoco había dicho que con placas solares se pudieran cargar las baterías en X tiempo. Había dicho que PODRÍAN (si se cumplieran ciertos requisitos económicos, energéticos y estructurales) ayudar a reducir la tasa de descarga a lo largo de los viajes.
Sí, sí, es todo humo, ¿y qué? En ningún momento he utilizado ese «humo» para restar validez a ninguna afirmación bien fundamentada.
@castarco
> Aps, me olvidaba: Tampoco había dicho que con placas solares se pudieran cargar las baterías en X tiempo.
La energía solar que llega al mediodía sobre un metro cuadrado es de aproximadamente 1 kW, quiere decir que para obtener 50 caballos de potencia necesitarías 40 m^2 de placas solares de 100% de eficiencia. Las placas solares «habituales» están alrededor del 15% de eficiencia (sí, sí, las hay más eficientes, las tricapa, pero cuestan muchísimo más caras).
Insisto, hay que coger calculadora y aplicar las leyes físicas fundamentales.
Muy bién : 50*0.15*2*(1/40.) = 0.375 cavallos de potencia = 279 W , que no sirve para la locomoción, pero sí para iluminación, o música, o aire acondicionado, o ordenador a bordo (obviamente ordenador de bajo consumo). Nótese el o, que no tengo claro que pueda ser un OR, pero como mínimo se queda en XOR.
El dos lo he sacado de aproximar unos 2 metros cuadrados de superficie aprovechables.
Y vuelvo a ello, lo de las placas lo indico no como una medida que proporcione toda la potencia, sino como una fuente auxiliar.
Por cierto, se han conseguido placas solares que llegan al 23% o más de eficiencia, y ya sé que en laboratorios, pero lo que está claro es que un mayor consumo de éstas aportaría mayores ingresos al sector que a su vez podría dedicar más recursos a investigar y mejorar esos coeficientes tan roñosos. No adoptar estas tecnologías nos lleva al sempiterno pececillo que se muerde la cola. No aplicamos la tecnología porque es cara, la tecnología es cara porque no la podemos producir en masa ni tenemos fondos para mejorarla, no tenemos fondos ni la podemos producir en masa porque la gente no compra… :s .
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Los coches electricos son el futuro, pero no el presente: prueba de eso es que todavia no veo gente en carritos de golf por el centro de la ciudad.