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Javier Costas de Motorpasión escribe Ricardo Galli opina sobre el VER y los coches eléctricos en general, y no con mucho acierto en respuesta a mi apunte anterior sobre la energía y costes de los coches eléctricos, donde intentaba explicar (parece que con poco acierto, incluso a los “expertos”) por qué triunfó el coche de gasolina sobre el eléctrico, cuando ambos comenzaron su andadura más o menos al mismo tiempo. La explicación sencilla es que al principio eran muy pocos eficientes, en cuanto se hicieron más eficientes eran más cómodos (peso, potencia, autonomía, recarga de combustible) y baratos que sus competidores eléctrricos. Para argumentar expliqué números puros y duros –pero simplificados con casos reales y simples– y basados en el ejemplo del que tomé: la fabricación de un coche eléctrico con baterías de plomo y un viejo motor eléctrico.

Pero veamos en qué estaba equivocado según Javier Costas:

Ricardo es argentino, al igual que el señor que ha desarrollado el vehículo en cuestión.

¿Qué tiene que ver mi lugar de nacimiento en el debate? (menos aún si vivo y escribo desde España, desde hace 19 años) Normalmente si alguien empieza de esta forma es que tiene manías no explicadas que no ayudan mucho a la lectura reflexiva de lo que se critica.

tiene varias imprecisiones y errores que influyen mucho en el resultado, y que no son baladí.

A ver si lo encontramos. Pero adelanto que no será fácil, porque su autor no pone cifras, ni citas, ni precios como para mostrar mis presuntos errores. No importa, al final le pasaré más datos, sacados de “valores reales del mercado”.

Los coches eléctricos actuales, salvo pocas excepciones, utilizan ión-litio, muy superiores en todos los parámetros (precio también) a las de plomo.

Estamos de acuerdo, en un comentaro respondí:

De hecho la tendencia es ir hacia las Li-Ion, que tienen una mejor relación de energía peso (o “densidad de energía”), aunque son más caras […] Por ejemplo el Tesla Roadster tiene una de esas, pesa 450 kg y tiene unos 50 kWhora… y según ellos una autonomía de 400 km, pero dicen que consume unos 11-13 kW cada 100 km.

Cuando se habla de el coche eléctrico, estamos hablando fundamentalmente de modelos que tienen un fabricante serio detrás, las adaptaciones caseras no son la nota predominante.

Estamos de acuerdo, no lo negué. Sólo critiqué al “periodismo” que reproduce acríticamente lo que dice un señor que hace una chapuza casera completamente irrelevante a la ciencia o tecnología actual.

Estoy de acuerdo con el señor Galli en que los intereses de las petroleras poco importan ya en la obstaculización de la comercialización del coche eléctrico, que eso es un mal recuerdo de épocas pasadas.

Estamos de acuerdo, de eso iba el titular.

El Think City es un utilitario muy rudimentario, con motor eléctrico, y sus baterías pueden durar más de 200.000 kilómetros (1.200 ciclos de carga completos) o unos 10 años, bastante más de los 2-3 años ó 700 ciclos de recarga que comenta el señor Galli

En ningún momento hablé de ningún coche eléctrico concreto, salvo el Tesla Roadster (creo es lo más avanzado que hay en el mercado ahora mismo, por velocidad, potencia y autonomía) en un comentario respondiendo a otro.  Mi “ejemplo didáctico” seguía con el coche de baterías de plomo e hice los cálculos de coste y peso basado en esa tecnología… que es la más barata actualmente (por eso se hacen coches caseros “baratos”). Los datos que proporcioné de ciclos de recarga son para esas baterías (y también aplicables a las que usamos en nuestros teléfonos o portátiles, que no suelen pasar los 1000 ciclos).

Sobre el Think City que menciona, aunque no tiene relación con mi apunte –salvo que el autor lo ha probado y escrito sobre él– ya hablaré de él más adelante. Por ahora basta decir que no es un “coche normal” como hablaba en mi artículo anterior: es un coche de sólo dos plazas, no más de 200 km de autonomía, y que cuesta más de 30.000 €.

Por otro lado, esos datos de kilometrajes anuales (por ciudad y con tan poca autonomía) que suelen usar los fabricantes son completamente irreales y los usan para obtener mejores números. Pon números más reales, no sólo lo que haría un taxista… imposible de ejercer en un coche de 2 plazas.

Estamos hablando de un 80% de su capacidad incluso con un uso muy exigente del coche, en condiciones más favorables hablamos de un 90%. Para cuando la batería sea inservible, el coche también lo será.

En mi artículo hablaba de las baterías de plomo, y las de Li-Ion tienen sus propios problemas. Una es que sus materiales son costosos y escasos. Pero en mi ejemplo con precios reales (se pueden comparar hasta en un Carrefour, o con la compra de una batería para portátil) las baterías no duran más de 2 ó 3 años. Un coche “normal” dura más que eso (nótese otra vez lo de “normal”, entiéndase como “habitual” y que estamos acostumbrados a comprar a precios muy competitivos).

En ningún momento da los precios reales de la batería del coche que menciona, pero una batería del Tesla cuesta unos 30.000 € (el coche cuesta 100.000 €), y aunque dicen que dura hasta 290.000 km, ofrecen una garantía adicional (pagando) de reemplazo de baterías

Un Think City que haga 150 km al día (y no agota las baterías), con 20 días laborables en 11 meses del año, suman 33.000 km al año.

Claro, es un coche pequeño, sólo para dos personas pero con 250 kg de batería (22 ó 23 kWHora). De todas formas no hablé en ningún momento de este coche. No sé en qué momento me euqivoqué.  De todas formas, si usa 150 km al día cada días en tres años las baterías habrán caducado por sus ciclos de recarga.

Eso es un uso exigente, y las baterías durarían (manteniendo casi todas sus prestaciones) seis años por lo menos. Galli no hace mención alguna a lo que se ahorra en mantenimiento, impuestos o subvenciones.

Está confundiendo “coste” con precio, o  peor, precio después de subvenciones. En todo mi artículo hablé de costes (también la gasolina está muy cargada de impuestos, sin ellos el gasto en combustible sería la cuarta parte). Las subvenciones no salen del aire, ni pueden ser infinitas. Las pagamos todos, sin duda alguna

No digo el VER, sino un coche fabricado en serio, y las baterías no son más peligrosas que un depósito de un combustible tan “inestable” como la gasolina, que puede llegar a explotar también, y con menos esfuerzo.

Dije literalmente es una “tecnología puñetera”, porque son peligrosas, y pueden explotar si no están fabricadas cuidadosamente. Eso influye en parte en su alto precio y la investigación que se hace. Por eso todos las baterías llevan dispositivos especiales para controlar la temperatura y están en lugares bien aislados. Es decir, la tecnología es complicada por su peligrosidad química, por eso hay que tomar resguardos. Volar por el aire a altas velocidades es muy peligroso por la “puñetera” inercia y gravedad, por eso se toman tantos recaudos en la aviación.  Idem para las baterías químicas (salvando las distancias).

De nuevo, confunde los problemas de una tecnología con la seguridad de productos comercializados (que tienen otros resguardos adicionales). No veo mi error, y si duda que las baterías explotan, que busque en Google sobre las baterías de portátiles y teléfonos que explotaron o se incendiaron (a pesar que son de mucho menos potencia). No se puede negar este hecho, sale en toda la bibliografía del tema.

Por otro lado, un inciso: las baterías Zebra de 23 KWhora (una de las opciones, se usan mucho en submarinos) del Think City trabajan a 270 grados (necesitan 24 hs para calentarse o estar permanentemente en carga, y consumen diariamente el 14% de su energía para mantener la temperatura…).

Pero habla de 13 horas de recarga, cuando lo normal son un máximo de ocho horas, y eso cuando ha habido que llevar el coche empujando a casa por agotamiento total de las baterías

Hablo de 13 horas comparando con la potencia eléctrica necesaria. De hecho cité explícitamente 1.5 kW, para dar una cifra cercana a la que consumen las estufas, cocinas eléctricas, o aires acondicionados.

Para muchos modelos, se puede recargar más del 50% de las baterías en solo 15 minutos. En solo 30 minutos, es el 80%.

Supongamos cargar el 50% de la batería del Think que cita, eso es cargar 10 kW en 15 minutos, lo que significa una potencia de 40 kW, ocho ó diez veces más de lo que tenemos en casa. No es tan simple y necesita instalaciones especiales, que hay que tener en cuenta. De todas formas cito explícitamente un artículo de Tesla Motors sobre baterías de Li-Ion (el Think viene con batería de Li-Ion de Ender1 –ver al final– o con NaNiCl de Zebra):

Avoiding very high charge rates. Charging faster than about C/2 (two hour charge) can reduce the cell’s life.

De todas formas, no dije que no fuese posible, y lo digo en un comentario:

[…] la batería cuesta unos 30.000 € y mantiene el 70% de la capacidad en 5 años u 80.000 km. Si quieres cargarlo en 3,5 hs necesitas un conector de 70A, que son unos 15 kW de potencia contratada.

Los Mitsubishi i MiEVCitroën C-ZeroPeugeot i0n (el mismo coche) se recargan totalmente agotadas sus baterías en seis horas con una toma doméstica de 220 V y 16 amperios.

Sí, si quieres carga más rápido, pones más potencia en la línes. Con una de 16 amperios  y con un cargador ideal puedes cargar 3.3 kWhora, en 6 horas, unos 20 kWhora. Son las mismas fórmulas que en mi artículo, ¿dónde está el error? (para los lectores, 3.3 KW suele ser la potencia contratada en la mayoría de pisos españoles, 5 kW para casas o pisos más grandes o con AA).

De todas formas y a la hora del debate, una cosa son los valores reales y otra muy distinta las previsiones y publicidad de los fabricantes de coches, que no mencionan los problemas de tráfico con muchas paradas (30 al 50%), el tipo de camino/pendientes (5 al 10%) o la climatología (10 al 20%):

Otra cosa bien distinta son los coches eléctricos que van a salir a la calle en países punteros (lamentablemente Argentina no lo es).

No lo negué en ningún momento, sólo mencioné los problemas del alto coste:

  • Tesla Roadster (2 plazas, 53 kW, 400 km): 100.000 €
  • El Think Car mencionado (dos plazas, 22-23 kW, 160 km): 33.000 €
  • El Mitshubishi enlazado (16 kW, 160 km): estimado 35.000 € en UK en 2011

El rendimiento de un motor eléctrico, en relación a la energía que consume y que convierte en movimiento real, es de un 90%.

Estoy de acuerdo, de hecho lo mencioné y en mis cálculos asumí que rinden al 100% para simplificar los cálculos.

El rendimiento de un motor de combustión interna no llega al 50% ni en los coches híbridos. En ciclo urbano se pueden desplomar al 20%, problema que no tienen los eléctricos

Está más que claro en mi artículo, donde los números que doy indican ese 20%:

Un litro de gasolina tiene 9,7 kWhora de energía, ó 13 kWhora por kilogramo. Pero como hay pérdidas en la combustión del motor (rendimiento térmico), los rodamientos, etc. etc., un motor de gasolina típicamente es capaz de generar 2 kWhora de energía por cada litro de gasolina.

Por si no queda claro,  2  de 9.7 kWhora es 20,6%. ¿Alguien ve un error hasta ahora?

La autonomía eléctrica real de un Prius, sin el motor de combustión, difícilmente pasa de tres kilómetros en llano. Tiene baterías de apoyo, no tienen el propósito de mover el coche más que un poco.

Es exactamente lo que dije:

El Prius tiene una batería de 53 kg, según las especificaciones tiene sólo 1.3 KWhora [**], es decir, no puede mover el coche más de unos pocos kilómetros

En un coche híbrido o eléctrico, las baterías nunca usan el 100% de su capacidad total, tampoco llegan a descargarse más allá de un nivel prefijado.

Es exactamente lo que dije, y con más precisión:

Tiene un ordenador que se encarga de mantener la temperatura óptima y nunca se carga ni descarga en su totalidad, la mantiene siempre entre un 40 y 60% de la carga máxima

A la hora de hablar de vehículos eléctricos o híbridos hay que apoyarse en una abundante documentación técnica para dar cifras realistas, y el análisis de Ricardo Galli no es realista al haber varios errores en el planteamiento.

Yo la verdad no encontré ningún error en mi “planteamiento”. Si alguien lo hace que  me lo explique. Me he limitado a coger precios y usar fórmulas básicas de física de bachillerato. Ninguna de ellas las ha corregido, hasta ahora.

Ah, se me olvidaba, para cuando un coche eléctrico necesite de verdad un cambio de baterías, ni de lejos será tan caro como ahora.

En todos mi artículo mencioné precios reales de baterías de plomo y los estimados de las de mejor tecnología. Pero sólo me responde con predicciones y buenas intenciones, pero sin números. Vamos a ellos:

  1. El coste de fabricación actual por cada kWHora de batería de Li-Ion es de 570 €. Eso significa que el coste de la batería de 22 kWHora del Think es de 12.540 € según los datos actuales.
  2. Las estimaciones más optimistas (que dicen son inalcanzables) para 2012 son de 380 €, lo que significaría ~ 8400 € por la batería, sin olvidarnos que es para un coche muy pequeño y de poca autonomía.

Supongamos que una batería del Think Car dure, suerte, 4 años, con las previsiones maś optimistas (que conozco) el coste es de unos 2.000 € por año. Ahora haced los cálculos de batería+electricidad+mantenimiento vs gasolina+mantenimiento de un coche de similares características. La siguiente imagen da una pista de cómo hacerlos para calcular el precio equivalente de la gasolina (está en galones y precio de EEUU, que de media son $ 2.7 por galón, o unos 0.56 € por litro).

¿Conclusiones?

Escribo un artículo explicando la “física” de la energía de la gasolina y las baterías. Hago también una estimación de costes, basados en precios reales y mediciones independientes de rendimientos de baterías. Me responden en un blog especialista sobre coches pero:

  • No me corrige ningún número (el más “gordo” mío era que es más caro el eléctrico que la gasolina, no lo desmiente, y lo mejor era que están subestimados -para 500 km de autonomía de “coche normal”- segun el precio actual del kWHora de batería de Li-Ion).
  • No da ningún número, ni precios, ni cita documentos salvo sus propios artículos en el mismo blog, sacados de las notas de prensa de los fabricantes.
  • Compara peras (coche “normal” que todos usamos ahora mismo) con manzanas (coches muy pequeños, de uso urbano y para usos muy específicos y con cálculos basados en kilometrajes imposibles de hacer por personas “normales” en ciudad).
  • Otras “correcciones” parecen por el precio, pero sin explicarlos y sólo con predicciones futurísticas (que parecen propaganda de los fabricantes).
  • Me corrige otras cosas diciendo literalmente lo mismo que se dice en mi artículo.

Sí, el coche eléctrico es el futuro. A menos que descubra otra fuente revolucionaria no nos queda más opción que ir por ese camino. Es verdad que se están haciendo progresos, pero en ningún caso son revolucionarios (la física es terca, la química es dura) y mucha gente cree que las baterías de Li-Ion no son la solución para coches eléctricos. No hay que exagerar, ni hacer propaganda de lo que dicen los fabricantes [*], el camino será duro, las predicciones son malas, y hasta Nissan que prometía parece echarse atrás porque no pintan las cosas tan bien en el mercado e industria de las baterías.

En una palabra, no hay que hacer de fanboys ni difusores acríticos  de propaganda de intereses corporativos. Y si criticáis (a alguien que no critica al coche eléctrico, todo lo contarrio, quiere comprarse uno) al menos que sea con cosistencia no con wishful tinking y eslóganes atractivos.

Como buen gurú acabaré con la autocita completa del título:

Si dices una barbaridad demagógica como mínimo recibirás aplausos de una importante minoría. Si explicas datos objetivos todos te ignorarán.

PS: es más triste que esas exageraciones y fanboyerismo lo hagan desde blogs de especialistas, con tan pocos datos.

[*] Hay mucha especulación, incluida la financiera. Por ejemplo, el fabricante del Think Car mencionado fue comprado el año pasado por el fabricante de sus baterías de Li-Ion para salvarle de la bancarrota. A su vez Ender1 acaba de hacer una ronda de financiación extraña para poder fabricar una planta de baterías. Por supuesto que esa empresa tiene que convencer a los que le dan financiación que su mercado de baterías y coches the Th!ink “van muy bien”. Una forma típica es exagerar sus predicciones y ocultar los números (¿quién encuentra el precio de venta de las baterías del Think Car?).